MARSEILLE. FOS. Le Port a, une nouvelle fois, les doigts pris dans une année «charnière»

Avec un tonnage global de 88,2Mt en 2011, Marseille-Fos enregistre une légère hausse de son trafic de 3% sur l’année précédente. Certes avec Dunkerque, il est le seul port français à s’inscrire en progression. Mais depuis 2009, il reste bloqué sous la barre des 90Mt. Dans la zone des eaux basses sur les 40 dernières années d’activité. «Nous sommes entrés dans une nouvelle ère, assez psychologique, où le port apprend à écouter ses clients et à s’ouvrir», explique en substance Patrick Daher, président du conseil de surveillance du GPMM. Jean-Claude Terrier, le directeur général, rappelle que 2011 a constitué la phase finale de la réforme portuaire. Elle a vu les effectifs de l’établissement public passer de 1.459 agents à 1.048 agents avec le versement de 411 d’entre eux dans les entreprises de manutention. Un «mercato» qui s’est traduit par une baisse du chiffre d’affaires de 12% (154 M€). «Le transfert des activités d’exploitation intervenu au second semestre a en effet changé le périmètre de facturation du port.»

Le transport Fos-Shanghaï, moins cher que Marseille-Lyon

C’est encore les hydrocarbures qui ont sauvé le bilan du port. Malgré les turbulences sur le marché mondial du pétrole avec la fermeture de deux raffineries clientes du port et la mise sous cocon de LyondellBasell, ce trafic qui représente plus des 2/3 du tonnage global a fait un bond de 8% avec 59,5Mt. Les produits raffinés et le GNL ont tiré la croissance. Les marchandises diverses, la valeur ajoutée portuaire, a par contre connu une stagnation à -1% avec 15,6Mt. Le trafic conteneurs n’a toujours pas décollé malgré la mise en place de la réforme et les balbutiements de Fos 2XL qui sera pleinement opérationnel en mars prochain. Il se situe encore sous la barre du million de boîtes (945.000) qui laisse Marseille-Fos en seconde division portuaire.

Hervé Balladur, président de Marseille-Europort et de l’Union maritime et fluviale, préfère pointer l’amélioration de la productivité des équipes de manutention et la meilleure fluidité du passage en terminal des camions. «Les choses changent. Le meilleur exemple est la Suisse qui a déserté notre port depuis 1993. Nous sentons un désir fort de revenir. Nous travaillons à la mise en place de navettes ferroviaires.» Malheureusement, la baisse des taux de fret activé par la surcapacité des flottes mondiales préoccupe les professionnels. «Aujourd’hui, nous sommes sur le point le plus faible. Tous les armateurs perdent de l’argent sur l’axe Asie.» Et de citer pour preuve qu’il revient plus cher de transporter par route un conteneur de Marseille à Lyon (500€) que par mer de Fos à Shanghaï (600$). Autre souci, la réaction de la Turquie, un des plus gros clients potentiels du port, à la loi «génocide».

Marc Reverchon, président du conseil de développement, et à ce titre «plus intéressé par ce qui se passe devant que par le rétroviseur», s’apprête à livrer la version mis à jour du projet stratégique. Il insiste sur deux chantiers. «Le processus de concertation à l’ouest où il faut retricoter des rapports de confiance pour dépasser les blocages avec notamment les associations environnementales. Et sur les bassins marseillais où beaucoup de choses ont évolué, dans le bons sens, notamment le rapport ville/port.»

Le come-back géant de la réparation navale

La bonne nouvelle viendra d’une activité impensable il y a encore quelques semaines : la réparation navale et la forme 10. Construite en 1975, la plus grande forme de radoub de Méditerranée va-t-elle reprendre du service après prés de 20 ans de sommeil ? Le nouvel appel à projets pour son exploitation lancé par le GPMM semble déboucher. L’établissement entre en négociation exclusive avec un groupement constitué des n°2 et n°4 mondiaux de la construction de paquebots, STX France et Mariotti, du n°1 de la réparation navale en Méditerranée, la société génoise San Giorgo Del Porto, et de sa filiale marseillaise CNM qui exploite les formes 8 et 9 du port de Marseille-Fos. Le groupement prévoit, en plus, la possibilité d’ouvrir son capital à des armateurs de croisières. «La signature d’un contrat pourrait être effective en mars», estime Jean-Claude Terrier. «L’objectif est de remettre la forme 10 en service fin 2014 pour profiter de la mise en ligne en Méditerranée des toutes nouvelles unités en construction dans le monde et dont la taille est supérieure à 330 mètres.» «Déconnectés auparavant de leurs liens avec le port, les chantiers navals trouvent aujourd’hui avec la croisière une nouvelle raison. 65% de la flotte mondiale croise en Méditerranée. Il ne s’agit pas d’un marché captif mais d’un marché cohérent», explique Patrick Daher à ceux qui avaient enterré depuis longtemps l’activité navale.

E-lettre Sud Infos | Publié le 26-01-2012